Bremsen sind für mich irgendwie immer ein Thema. Drüben(TM) habe ich damals(TM) - als es noch keine F-Modelle gab (hach... das waren noch Zeiten... *schwärm*... oh!, ja ...) - beschrieben, warum sich die große PP Bremse für die HA nur an den größeren Modellen (123d, 130i, 135i) montieren bzw. betreiben lässt. Der Unterschied war die unterschiedliche Durchführung des Handbremsseils durch den Achsschenkel und man hätte auch die Handbremse der "großen" Modelle montieren müssen bzw. habe ich keine passende Bremsscheibe gefunden. Anyway, ich habe damals dann doch die normale PP Bremse auf dem 120i montiert.
Mittlerweile im Z4 M angekommen ist und bleibt das Thema für viele immer aktuell - auch für mich. Auch am Z, der ja die Bremse vom CSL übernommen hat, ist keine Wunderbremse verbaut sondern im Prinzip eine Standard-BMW-Bremse - nur halt etwas größer und mit gelochten Scheiben. D.h. vor allem:
- Schwimmsattel
- recht weiche Bremsbeläge
Zumindest einen Faustsattel mit mehreren Kolben verbauen sie mittlerweile standardmäßig an den größeren Modellen (M235i, M-Modelle, ...) aber der Bremsbelag bleibt trotzdem butterweich und die Scheiben könnten was größer und vor allem dicker sein.
Die Flächenpressung auf den Belag ist beim Schwimmsattel einfach "nicht soooo optimal". Der Kolben ist innen hohl und der innere Belag hat eine Klammer mit der er im Kolben befestigt wird. Der Kolben drückt einmal kreisförmig auf den Belag. Auf den Außenseiten des Belags (oben und unten) ist aber kaum Druck weshalb etwas Bremsleistung verschenkt wird - der Belag wird ja nicht gleichmäßig an die Scheibe gedrückt.
Oft ist der Verschleiß am inneren Belag höher als am äußeren was aber nur wenig auf die Konstruktion zurückzuführen ist:
Es gibt einen Sattelträger der fest am Achsschenkel montiert wird und "um" die Bremsscheibe greift. Daran sind ein paar Bolzen geschraubt an denen geschmiert und vor Staub/Spritzwasser geschützt das Bremssattelgehäuse (das Teil mit dem Kolben) hängt und darauf hin und her gleiten (oder auch schwimmen, daher der Name) kann. Beim Bremsen wird der Kolben ausgefahren der zunächst den inneren Belag an die Scheibe drückt. Wenn der anliegt fährt der Kolben weiter aus und zieht damit das gesamte Bremssattelgehäuse samt dem äußeren Belag nach innen. Das Ganze passiert natürlich sehr schnell und um beide Beläge nur an die Scheibe anzulegen ist - verglichen mit dem eigentlichen Bremsdruck - kaum Kraft nötig. Bis hierher verschleißen die Beläge nur marginal. Auch wenn der innere Belag bei jeder Bremsung länger an der Scheibe anliegt sind es nur Sekundenbruchteile mit wenig Druck.
Es ist eher anzunehmen, dass einfach aufgrund der Verschmutzung des Kolbens und vor allem der Führungsflächen des Belags das Ganze schwergängig wird und deshalb den Verschleiß erhöht.
Warum das bei Schwimmsättel eher Auftrit hat sicher damit zu tun das 99,5% aller ausgelieferter Fahrzeuge mit Schwimmsattelbremsen bestückt sind (ganz kleine und schwache Modelle gerne auch noch in Kombination mit einer Trommelbremse an der Hinterachse). Faustsättel sind also insgesamt nur wenige vertreten und vermutlich 50% der Faustsättelfahrer warten ihre Bremse selbst. D. h. sie wird ordentlich von Dreck und Rost befreit und geschmiert bevor die neuen Beläge wieder eingebaut werden. Da Zeit ja angeblich Geld ist wird sich mit dem Säubern von Bremsen in Werkstätten sicher kaum aufgehalten.
Ein Faustsattel ist ein großes Teil das Kolben innen und außen beherbergt - wie eben der PP Sattel oder die Porsche/Brembo/AP/Stoptech/Movit/usw. Damit werden beide Beläge 1. zeitgleich und 2. mit gleichem Druck an die Scheibe gepresst. Das sorgt für einen gleichmäßigen Verschleiß und der "initiale Biss" beim bremsen erfolgt schneller.
Ausserdem sind eben mehrere Kolben verbaut und der Belag ist "breiter" womit der Bremsdruck besser auf die Beläge verteilt wird und besser genutzt wird.
Zudem sind diese Kolben unterschiedlich groß. Denn es gibt einen physikalischen Effekt (dessen Name ich nicht weiß) der dafür sorgt, dass durch die Drehbewegung der Scheibe die eine Belagseite quasi an die Scheibe gesogen wird. Schön sieht man das am PP Sattel. Auf der Seite wo der Belag von selbst schon an die Scheibe gesogen wird sitzt der kleinste Kolben und die anderen werden gleichmäßig größer. Damit wird eine möglichst optimale Flächenpressung erreicht.
Ich will das hier nicht zu lange ausführen. Wenn man die Bremse verbessern will ist der erste Schritt immer ein anderer Belag denn die Standardbeläge sind BMW-typisch immer sehr weich. Meistens wird die Bremse dadurch etwas besser, das fading wird hinausgezögert. Zugelassene (ECE R90) Beläge können aber allein durch die Norm keine Wunderdinge bewirken. Die Norm beschränkt die Abweichung der Bremsleistung auf 15% - nach oben und unten. Allerdings wird nur kalt verglichen, warm kann das anders aussehen.
Wenn die Bremsflüssigkeit gewechselt wird kann man die Bremsleitungen gegen Stahlflex tauschen. Das wirkt dem aufweichen des Pedaldrucks etwas entgegen. Stahlflex an der Hinterachse ist übrigens überbewertet. Bevor dazu (wie am 1er) die ganze Achse abgelassen werden muss um an die Leitungen zu kommen tauscht sie nur vorne. Zudem kann man eine entsprechende Flüssigkeit mit höherem Siedepunkt verwenden (ATE Blue Racing z.b.). Aber auch hier gilt: alles im Rahmen! Übers Ziel hinaus zu schießen bringt oft an anderer Stelle plötzlich Nachteile.
Das Grundproblem ist aber immer einen Belag zu finden der mit den Scheiben harmoniert. Darüber gibt es maximal Erfahrungswerte - alles andere muss man für sich ausprobieren was die Angelegenheit teuer und langwierig macht. Entweder sind die Beläge einfach zu weich und/oder nicht temperaturstabil oder sie fressen die Scheibe auf weil sie zu hart sind. Dann gibt es noch Komfortaspekte wie quietschen, rubbeln usw.
Als "anderthalbten" Schritt kann man sich einfach die Bremse von einem größeren Modell verbauen. Die ganze Konstruktion wird etwas größer und zögert das Fading noch etwas hinaus.
Als nächstes kann man sich quasi nur noch nach anderen Bremsanlagen umschauen und hier sollte man auch nicht übers Ziel hinaus schießen. Die Performance Bremse ist im Preis/Leistungsverhältnis unschlagbar, deshalb ist sie auch der erste Anlaufpunkt. Auch hier reicht für gewöhnlich die größere Anlage vorne erstmal. Aber die Beläge sind natürlich wieder zu weich und hier habe ich etwas in Erfahrung bringen können: EBC Beläge harmonieren sehr gut mit der PP Bremse bzw. mit der Scheibe. Es gibt da einige Z Fahrer die die PP Bremse mit den EBC Belägen fahren und durchgehend gutes von Preis, Leistung und Verschleiß berichten. Und ich meine damit Hockenheimring und ähnliches - also wirkliche Belastung.
Die Aussage gilt nur für die PP Bremse! Selbst wenn das Material das gleiche ist lässt sich das durch die anderen Maße und Beschaffenheit (Löcher, Schlitze) nicht für die Serienscheiben so übernehmen.
Ich weiß, EBC ist umstritten und man gewinnt einen sehr durchwachsenen Eindruck und schreckt deshalb vor dem Einsatz der Dinger zurück. Aber wenn sie mit der Scheibe einfach nicht harmonieren kann auch ein HAWK nicht seine Leistung entfalten. Ich hätte damals ein meiner PP Bremse doch die EBC verbauen sollen.
Jetzt bietet EBC grundsätzlich 5 Belagarten an die eine jeweilige Farbe haben. Schwarz, grün und rot sind meistens zugelassen.
1. Black Stuff - standard, braucht kein Mensch. Dann lieber ATE oder Ferrodo in "Erstausrüsterqualität".
2. Green Stuff - bis 650 °C
3. Red Stuff - bis 750 °C
4. Yellow Stuff - für Trackdays, Sprintrennen usw. Mehr Staub, agressiver, nicht zugelassen
5. Blue Stuff - für Langstreckenrennen, denkt nicht mal daran! Die Dinger muss man Warm bremsen damit sie überhaupt funktionieren.
Ich hatte damals ja die PP Bremse am 1er und war trotz Stahlflex und anderer Flüssigkeit enttäuscht. Ich habe das auf die Beläge geschoben, bin aber nicht dazu gekommen andere Beläge auszuprobieren und wollte das auch nicht von Anfang an. Bevor ich so weit kam war die Bremse wieder verkauft.
PP Bremse ist aber nicht PP Bremse. Ich bin davon ausgegangen, dass die gleich groß für alle angebotenen Modelle ist aber das stimmt gar nicht. Für den Z4 sind die Scheiben größer, dicker und zweiteilig.
Größere Scheiben können mehr Temperatur aufnehmen. Mehr Material -> mehr Hitze kann aufgenommen werden. Der Belag ist höher weil die Scheibe ja größer ist -> mehr Auflagefläche. Und das Sahnehäubchen auf dem i-Tüpfelchen ist die zweiteilige Konstruktion. Reibring und Bremstopf sind nicht ein Teil sondern eben zwei die das ganze etwas leichter machen aber vor allem: die Hitze der Scheibe wird deutlich weniger richtung Radlager und Achsschenkel abgeleitet. Hier besteht nämlich die Gefahr wenn man die PP Bremse vom 1er mit den Red Stuff betreibt: Da die Scheibe einteilig ist wird die Hitze gut richtung Radlager und Achsschenkel abgeleitet und das ist gar nicht so gut denn da ist sehr viel Material "versammelt". Ist das erstmal heiß bekommt man die Temperatur nur noch sehr langsam wieder raus und man kann sich das Lager eben überhitzen. Weil der Belag mehr Temperatur verträgt merkt man ein Überhitzen möglicherweise einfach zu spät und es besteht die Gefahr sich wirklich was zu beschädigen - das Pedal wird ja noch nicht weich.
Die Scheibe am Z kann durch ihre Größe schon mal mehr Hitze aufnehmen und da sie zweiteilig ist kann die Hitze zum größten Teil nur an die Luft abgegeben werden.
In kurz:
PP Bremse mit einteiliger Bremsscheibe (z.B. am 1er): Green Stuff
PP Bremse mit zweiteiliger Bremsscheibe (z.B. am Z): Red Stuff
Stahlflex und Bremsflüssigkeit setze ich mal voraus.
